Butiksvinduerne beviser et global problem – men ikke konsekvenserne!

.

Butiksvinduerne er det synlige bevis på en global handel som foregår bag kulisserne for at mætte vores daglige behov.

Men er de vinduer nu også så gennemsigtige?

Vi vil studere mekanismerne i en industri, der i stilhed holder hjulene i gang, og som gemmer sig bag et mærke.

Hvor kommer produkterne, som vi tager for givet, fra?

Skoene er fremstillet i Kina, skjorten er fra Indonesien. Alle delene kommer fra steder, der ligger på den anden side af havet. Og det er utroligt, at man kan sende alle de produkter ud til hele verden og alligevel er tøjet meget billigt.

En rejse på tusindvis af kilometer for bare en håndfuld dollar… !

Skjorterne blev sendt med skib. Det gjorde skoene også. Mikrofonerne og al teknologien kom med skib. Kameraet kom med skib.

På havnen står der containere fyldt med metalaffald, hø og papiraffald. Lige fra den energi, vi bruger, og den mad, vi spiser, til vores gadgets, som vi leger med.

Det er 90% af næsten alt vi forbruger. Det kommer alt sammen i en skibscontainer fra den anden side af jorden.

Shipping-industrien har taget kommandoen over vore samfund og udgør et vigtigt led i en velsmurt forsyningskæde, der arbejder i det skjulte for at mætte vores forbrugsbehov.

Skibstrafikken er ekspanderende. Alligevel flyver den under radaren.

.

.

Skibet er tysk ejet, men sejler under liberisk flag.

Besætningen består af 20 mand, som holder den flydende by sejlende.

I containerne ligger der 80.000 tons produkter som man sejler fra en verdensdel til en anden for tusindvis af eksportører.

Hvad er den sande historie bag denne industri?

Påvirker den miljøet?

Og hvordan influerer den på vores liv?

.

Mange mennesker giver globaliseringen skyld for, at der er lønforskelle. De siger, virksomhederne flytter til Sydøstasien, fordi folk tjener mindre. Det er ikke helt rigtigt. Arbejdere i Sydøstasien har tjent mindre end arbejdere i Europa og USA igennem hundredvis af år, mens der ikke var tale om globalisering.

Det var transportomkostningerne, der faldt drastisk. Nu kunne man udnytte de billige arbejdere og fremstille varer der kunne sælges på udenlandske markeder.

Det fascinerende ved de lave transportomkostninger som shipping-industrien banede vej for er, at et firma kan betragte hele verden som én stor fabrik.

Før shipping-industrien blev udbredt, var store fabrikker det almindelige.

Råmaterialerne kom ind i den ene ende af fabrikken og de færdige produkter kom ud i den anden ende.

Sådan er det ikke mere. Det er der ingen, der behøver.

Shipping-industrien har blandet kortene. I dag er der ingen afstande og et produkt som en jakke er resultatet af et aftalt globalt spil.

Når der står ”Made in Bangladesh” på ens tøjmærke får man desværre ikke hele historien om hvor bomulden blev dyrket. Hvor den blev vævet til stof eller farvet. Hvis tøjet er forsynet med rhinstene eller lynlås – hvor blev de ting så fremstillet? Måske i et helt andet land.

Man får kun navnet på fabrikken, hvor slutmonteringen foregik.

Made in – mærket betegner endestationen for en lang rejse.

Bomulden kommer fra USA og blev vævet og farvet i Indien. Knapperne blev fremstillet i Vietnam af plastik indsamlet i Europa… og siden forarbejdet i Kina.

Alt i alt en rejse på 48.000 kilometer. Det er mere end jordens omkreds. Og prisen svarer til en subway-billet.

.

.

I dag er de varer, der er fremstillet lokalt dyrere end de ting, vi får sendt fra den anden side af kloden. For mig at se hænger den ligning ikke sammen. Der må være omkostninger, som forbrugerne ikke betaler for.

Ligningen skjuler noget og giver anledning til spørgsmål.

Hvordan kan shipping-industrien tilbyde en transport, der er så billig?

Branchen opererer i det skjulte og bag sikkerhedsforanstaltninger. Denne uigemmentrængelighed kalder speditørerne ”søblindhed”.

60.000 fartøjer sejler konstant på verdens skibsruter. De holder gang i en global maskine, der forsyner 7 mia. mennesker. 90% af alt, hvad man fremstiller eller udvinder, transporteres til søs.

Hvordan kan shipping-industrien være så usynlig?

Havnene, for skibene er blevet større og skal bruge mere vand for at kunne lægge til, ligger længere ude. Man kan ikke længere lægge til kaj midt i London eller New York, for vandet er ikke dybt nok, og der er for ligt plads.

Så de har bygget nogle kæmpe havne som tit ligger lidt på afstand af bebyggelse. Derfor ser man dem ikke.

Ironisk nok er grunden til, at vi ikke ser skibene, at de hele tiden bliver større.

Skibene bliver større og større. Som om der ingen grænser er. Der er ingen rekorder, der holder længere. Efter få måneder lancerer man et større skib.

Triple-E er nyeste skud på stammen.

Med sin længde på 400 meter er den på størrelse med fire fodboldbaner.

Den kan rummer 10 Airbus A320 på række eller Eiffeltårnet eller hvorfor ikke selve Titanic.

.

.

Men dens speciale er at fragte containere. 18.000 på hver tur. Hvis vi stillede dem op på række, ville vi få en 120 kilometer lang stålslange.

Jo mere et skib kan fragte, des billigere er transporten.

Foruden stordriftsfordelen er der en opdagelse, der har bidraget til at reducere transportudgifterne: Containerne.

Før havde man et skib, det tog uger og måneder at laste, fordi der var 195.000 stykker transportgods. Nu har man for eksempel 6000 kasser, men de kan lastes losses på et døgn.

Mere end 500 mio. kasser rejser hvert år jorden rundt. 500 mio. stålkasser, som vi ikke ved særlig meget om.

Hver container fyldes og forsegles af afsenderen, før den køres til havnen og bliver læsset på et fartøj. På destinationen bliver kassen losset og stadigvæk forseglet sendt til modtageren. Og det er som regel kun afsender og modtager, der kender til indholdet.

Normalt aner kaptajn og besætning ikke, hvad de sejler med. For dem er det bare nogle containere. Rederiet ved det muligvis heller ikke.

Rederiet har modtaget et såkaldt manifest og det indeholder informationer fra hver speditør. Speditøren siger, ”Vi sender jeg denne container, som indeholder uld-swestre.”

Den indeholder muligvis sweatre, men den kan også indeholder andre ting.

Det er et mysterium.

Men FN’s kontor for narko og kriminalitet har – takket være et inspektionsprogram en ide om, hvad kasserne kan indeholde.

I de sidste 10 år er der blevet beslaglagt mere end 100 tons kokain, 60 tons cannabis, tonsvis af heroin og tonsvis af kemikalier til narkoproduktion. Dertil kommer kopivarer, forkert fortoldede varer, våben og så videre.

Der er ingen grænser for hvad vi har beslaglagt med det her program.

Over 50 procent af den illegale narko i USA og Europa kommer i de her kasser.

Imidlertid kan de millioner af stålkasser skjule andet end narko.

Containere er perfekte trojanske heste til at omgå embargoer og give næring til væbnede konflikter og terrororganisationer.

Hver havn udgør et hul i et lands sikkerhedsapparat.

.

.

Efter 11. september indførte USA og dets allierede en inspektionspolitik, som går ud på at scanne alle containere, men det sker bare ikke.

Det er kun 2 procent af alle containere, der bliver inspiceret.

Man mener ikke, der er behov for at få flere containere inspiceret. Holdningen er den, at de fleste mennesker er interesseret i at efterleve reglerne og at de ikke er kriminelle.

Men tilbage er der 98 procent, som måske ikke har en profil, men de fleste selskaber, de fleste handelsskibe forventer man er interesseret i at følge loven. Og forventes ikke at være forbrydere.

Måske er man ligeglad. Myndighederne og skibsredere lukker øjnene og håber at en af verdens 4500 havne ikke bliver udsat for et terrorangreb.

Der er endnu et symptom på den generelle ”søblindhed”.

Verdens største containerrederi er Mærsk, som de fleste ikke har hørt om. Men det er kæmpestort. De har samme indtjening som Microsoft.

Det er usædvanligt. Det svare til, at du har hørt om software-industrien, men ikke kender noget til Steve Jobs eller Bil Gates. Sådan er det lidt.

Shipping-industrien udgør en meget vigtig del af den globale handel, men i modsætning til software ved vi næsten intet om de firmaer, der driver denne business.

De tiltrækker sig ikke opmærksomhed. Selv når det gælder førende rederier ved de fleste ikke, hvad initialerne står for.

De har set navnene på containerne, men de ved ikke meget om dem.De ved ikke, hvem der ejer den, og ved ikke, i hvilket land de har hjemme. Så det er et område, hvor man er førende på en usædvanlig obskur måde.

Manglende gennemsigtighed eller et smart trick af uhyre dimensioner, som kan skjule en hel flåde og en omsiggribende industri?

Shipping-firmaerne og deres ledere undgår rampelyset.

De styrer verdenshandlen fra europæiske og asiatiske finanscentre. To kontinenter, hvor mere end 90 procent af selskaberne er hjemmehørende.

Deres årsomsætning er på mere end 500 mia. dollar. Det er mere end den samlede luftfartsindustris indtægter.

Det gør rederivirksomhed til en verdensøkonomisk sværvægter.

.

.

De fleste rederier er privatejet. De fleste er familiefirmaer. Virksomhederne selv mener de er afhængig af en industri, der på enhver måde er meget privat.

Verdens ti førende skibsmagnater bestemmer farten i vores samfund og 7 mia. forbrugere er afhængige af deres firmaer.

Alligevel er deres navne og ansigter ukendte for de fleste af os.

Nordmanden John Frederiksen er for eksempel god for mere end 15 mia. dollar. Og hans livsstil, selvom han ikke skilter med det, er en rockstjerne værdig. Han sejler aldrig. De skatteparadiser, der huser hans firmaer, flyver han til i sit jetfly.

Man kan inddele skibsrederne i to brede kategorier.  

Den ene kategori er industriel shipping. De satser ikke på det vi kalder ”asset play”. De køber ikke skibe for at sælge dem med profit. De driver en bæredygtig virksomhed over en lang tidsperiode.

Den anden kategori udgøres af fyre, som ejer enorme formuer, som ikke betaler skat, og som nødig taler offentligt om deres forretning. Og det er John Frederiksen et typisk eksempel på.

Når man fylder olie på sin bil, er det meget sandsynligt, at John Frederiksen har transporteret den olie.

John Frederiksen ejer verdens største tankbådsflåde med hjemsted på Bermuda. Hans selskab fragter halvdelen af al råolie. Men indtil andet er bevidst, er det ingen forbrydelse.

Man siger jo, at der bag enhver formue gemmer sig en forbrydelse. Og det passer meget godt på John Frederiksen.

I 1980’erne fik han sin første jackpot under Iran-Irak krigen. Den unge forretningsmand stillede sin tankflåde til rådighed for Iran, så landet på trods af embargo fortsat kunne sælge olie og finansiere sine våben.

Senere kom han på alle avisforsiderne i Norge. Han skulle have stjålet olie for 10 mio. dollar fra sine kunder for at tanke sine egne skibe op.

Og hver gang klarede skibsrederen frisag.

.

.

Når visse skibsredere kan omgå loven er det, fordi systemet gør det muligt.

Det er meget nemt for skruppelløse redere at spille uden om de grænser, retssystemet sætter. Og når de kan det, så er det på grund af flaget.

Det flag er også det, man kalder bekvemmelighedsflag.

Takket være det kan en skibsreder kaste røgslør over sin virksomhed, og omgå reglerne i sit oprindelsesland.

Man har kysten. Man har 12 sømil med territorialfarvand. Så har man måske en eksklusiv økonomisk zone på 200 sømil, hvor kyststaten har ret til at udnytte det, der er i havet og på havbunden. Og så er der det åbne hav, som ikke tilhører nogen.

Men alle skibe skal føre flag, som repræsenterer en suveræn stat.

Og når skibet er på åbent hav, har denne suveræne stat ansvaret for det, og det er landets love, der gælder.

Når et skib er ude på åbent hav, 200 sømil fra en kyst, er det underlagt flagstatens love.

Men mange græske, japanske, kinesiske og tyske skibe er registreret i Panama, Liberia, Marshalløerne eller Mongoliet.

Derved omgår de oprindelseslandets love. Et skridt, der kan betale sig.

Hvis man er skibsreder og skal finde et flag til sit skib, og ikke vil føre sit eget lands flag, for der er særlige afgifter og særlige krav med hensyn til arbejdskraft, mindsteløn, klima, miljø og den slags. Så kan man gå på nettet og måske vælge at sejle med et flag fra Marshalløerne. Eller Mongoliet eller Bolivia. Lande uden kystlinje.

Indregistreringen kan typisk klares på 24 timer, og der er ingen mindstelønskrav. Afgifterne er lavere, besætningen skal have mindre i løn.

Der er en hel række manøvrer. Med et bekvemmelighedsflag slipper man for skat, socialt ansvar og tekniske reguleringer. I ekstreme tilfælde kan det reducere ens omkostninger med 65 %.

Man vil have omkostningerne ned, så flaget er blevet et aktiv for rederne.

De mødes hvert år til messer, hvor lande, som tilbyder pakkeløsninger, promoverer deres flag og henter givtige aftaler hjem mellem drinksene.

I mirakelopskriften på billig fragt er flaget en hovedingrediens.

.

.

Men fjernt fra beslutningstagernes cirkler har bekvemmelighedsflaget sin pris.

På skibsdækkene må halvanden million sømænd leve isoleret, og de er ofre for det aftalte spil om flag.

Et bekvemmelighedsflag er bekvemt, fordi man kan hyre hvem som helst.

Tidligere skulle amerikanske skibe ansætte amerikanske sømænd, men det kostede 3-4 gange mere med amerikanske sømænd, end med ukrainere, bangladeshere eller filippinere.

Med bekvemmelighedsflaget udnytter man de sårbare.  

Hvis man havde et nationalt system og kunne tilbyde en attraktiv løn, behøvede man ikke vende sig mod udviklingslandene og går ind i det her.

Hver epoke har sin arbejdsstyrke. Og ligesom det er tilfældet på andre områder med globaliseret industri ser man, at det skifter alt efter, hvem der er mest rentabel og billigst.

Filippinere er ret billige og taler godt engelsk, så de er populære.

Filippinere udgør 40 % af arbejdsstyrken om bord på skibe. Til søs tjener de 5-6 gange mere end i hjemlandet.

Men besætningen har hverken mobil- eller internetforbindelse på skibene.

Folk er om bord i 9-10 måneder. De burde have adgang til internet. De vil gerne tale med deres familie og skype. Den form for kommunikation, alle 7-årige tager for givet, har de ikke.

Nogle og tyve mænd isoleret i ti måneder på et 300 meter langt skib. Tre måltider om dagen indtaget i stilhed og på et par minutter. Og lange arbejdsdage er ikke ligefrem noget, der højner holdets moral.

En direkte konsekvens af lang arbejdstid, isolation og søvnmangel er, at 60% af alle skibsulykker beror på menneskelige fejl.

Job på havet er det næst farligste job i verden. Fiskeri ligger nummer et.

Det er et meget farligt erhverv. Der kan både være hårdt vejr og strømme. Man skal manøvrere med et enormt fartøj på et meget farligt sted.

Det er ikke så sært, at der hvert år omkommer 2000 søfolk.

Skibsforlis er en dagligdags foreteelse.

Hvert år er der 110, 120 forlis, som involverer skibe på over 300 tons.

.

.

Det vil sige, at der hver tredje dag sker et forlis på verdenshavene.

De værste tilfælde har været, hvor skibene ikke er blevet vedligeholdt. Hvor skibsrederne ikke har investeret. Måske er det ikke rigtige skibsredere, fordi det er folk, der spekulerer.

Markedet er godt, så der investeres i stål, der flyder rundt på havet.

Endnu en gang er bekvemmelighedsflaget involveret.

 På grund af de liberale regler spenderer rederne mindst muligt og presser skibene til det yderste.

75% af alle forlis implicerer ældre både, der ikke er blevet vedligeholdt.

Cirka halvdelen af flåden er olietankere.

Når et skrog brækker over, eller et skib forliser, betaler miljøet prisen.

Man ser fotos af stort strande, men de fleste olieudslip sker på åbent hav. Langt fra kameralinser.

Hvert år forurenes havene af 150.000 tons olie, og det er ikke det hele.

Det er kun 2,5% af havforureningen.

Vi hører altid om olieforurening, men ikke om det, man kan kalde for den ”hvide” olieforurening. Den man ikke ser.

Der er også den forurening der sker, når man renser motor, lastrum, bro etc. Det er en hel række giftstoffer, som vaskes ud i havet. En del af det er havvand blandet med fuelolie.

Globalt set er der hvert år tale om en mængde på 1,8 mio. tons.

.

.

Når skibene ikke er fuldt lastede, pumper de store mængder vand ind i de såkaldte ballasttanke for at sikre stabiliteten.

Når skibene er omlastet og ligevægten sikret, tømmes vandet ud igen.

Havnen, hvor man tog vandet ind, ligger tit langt fra den, hvor det tømmes ud.

Levende organismer kan på den måde fragtes fra et sted til et andet.

Hvis en levende organisme fra en havn bliver tømt ud i en havn, hvis miljøbetingelser er så gode, at organismen kan overleve, så bliver det miljø måske et nyt hjem for organismen.

Det bliver en invasiv art.

Harmløse arter bliver invasive, når de havner i et nyt habitat uden naturlige fjender.

Uanset om det er dyr, planter eller bakterier, kan de ødelægge alt.

Plantelivet eller fiskelivet på det nye sted vil for altid være påvirket.

Det menes, at invasive arter hvert år skønsvis koster amerikanerne 120 mia. dollar hvert år.

Derudover er de en direkte årsag til at 42% af de truede arter er i tilbagegang.

.

.

Industrien i sig selv er også invasiv.

Den stresser konstant havet og dens beboere, som må affinde sig med det i stilhed, eller næsten….

For skibsmotorerne laver en masse larm.

Motoren er boltet til skroget af et stålskib, der får det til at virke som en støjforstærker. Der fører lyden videre på meget, meget lave frekvenser.

Hvis man omsatte støjens decibel-niveau til menneskeforhold og sammenligner det med de forhold, havpattedyrene lever under, så svarer det til, at man i USA skulle bruge høreværn.

Havpattedyr har ingen høreværn.

De udsættes for en støj, der er på 100 gange flere decibel end en jetmotor, og derfor kan dyrene ikke kommunikere eller orientere sig.

De prøver at flygte væk fra støjen, og mange af dem strander på kysterne, og det koster dem livet.

Pukkelhvalerne akustiske habitat er blevet reduceret med 90%.

Skibstrafikken er i færd med at ødelægge akustikken i havene.

En tredjedel af alle hvaler lider af uoprettelige høreskader, direkte som følge af skibenes akustiske forurening.

.

.

Men de motorer, der holder gang i shipping-maskineriet, kan ikke stoppes.

De er både støjende og uhyre grådige.

Skibets hjerte er dets motor. Motoren er af en sådan teknologisk beskaffenhed, at den kan brænde og forbrænde en hvilken som helst type brændstof, der kan atomiseres lige fra gas til kulslam. Den er så at sige altædende.

Den kan æde alt brændstof, som har en energiindhold, der kan forbrændes.

Disse ”altædere” prioriterer kvantitet frem for kvalitet.

Nogle gange forbrænder den 200 tons om dagen, så begynder skibsrederne ikke at vælge dyrt brændstof. Derfor bruges rester af brændselsolie.

Bunker olie koster kun det halve af renere brændstof, og hvis motorerne ikke kunne ”fordøje” det, ville det ryge på lossepladsen.

Det er et restprodukt, og nogle mennesker ville kaldet det affald. Olien lugter forfærdeligt. Olien har et højt svovlindhold. Det indeholder metalrester. Det indeholder askepartikler og vand. Og er meget tyk.

Shipping-industrien har været den naturlige aftager af dette restprodukt, og i mange år gik det upåagtet hen.

For ti år siden begyndte nogle forskere så at studere effekten af, at man brændte dette brændstof af især i kystegne og man opdagede, at bunker olie har et højt indhold af svovl i partikelformet materiale.

Og skibene afbrændte faktisk i snit fra 3000 til 3500 ppm svovl. Sådan beregnes det. Dele pr. million, ppm.

Til sammenligning har man i EU ved lov fastsat en grænse på 15 ppm for biler.

Der var også nogle aktivister, der sammenlignede biler med skibe. Og sammenligningen lød, at et skib afbrændte lige så meget svovl som 50 mio. biler.

Hvis bare ét skib udleder lige så meget svovldioxid som 50 mio. biler, så forurener de 20 største fartøjer mere end jordens en milliard biler.

Og vi taler ikke kun om 20 skibe, men om 60.000 skibe, der konstant sejler havene tynde, og spyder deres svovlpartikler ud i atmosfæren.

.

.

Disse partikler bliver produceret i en størrelse og et antal, der gør at man nemt indånder dem og får dem ned i lungerne. Og ikke kun et. De trænger dybt ned i lungerne og aflejrer sig.

Bilerne må tit holde for, når talen falder på luftforurening, mens shipping-industrien går fri, skønt de bruger møgbeskidt brændstof.

Dem, der bor tættest på skibsruter, i havnene og ved havnene er dem, som er værst udsatte.

Men det vinde, der kommer ude fra havet, går ind over land så mange hundred kilometer ind i landet kan der være sygdomstilfælde, der direkte kan tilskrives skibenes luftforurening. Det er ikke kun begrænset til dem, der kan se skibene.

60.000 mennesker dør hvert år for tidligt som følge af skibsforureningen rundt om i verden.

Befolkningen indånder giften i daglige doser.

De er ofre for en epidemi, der hvert år kræver i tusindvis af liv i verdenshandlens navn.

Den Internationale Søfartsorganisation, en gren af FN, har ansvaret for at regulere branchen.

Hvordan har den tænkt sig at få renset ud i flåden?

Lee Adamson – Chef for Oplysningstjenesten – den Internationale Søfartsorganisation:

 – Når man indfører nye bestemmelser, går der et stykke tid før man ser det fulde resultat. For skibene har måske en økonomisk levetid på omkring 25-30 år – men forbedringerne vil være noget, der knytter sig til nye fartøjer, og ikke hele flåden på én gang. Det lader sig bare ikke gøre.

30 år…!

Gennemsnitslevetiden for et skib.

Skibe, der ender deres dage på Indiens eller Bangladesh’ kirkegård, hvor deres levn fortsætter med at forurene, men nu uden at Vesten ser det.

30 år…!

Den tid, det tager at modernisere alle skibene, så de forurener mindre.

Kan jorden vente 30 år?

.

.

Skibstrafikken har en CO2-udledning, der svarer til Tysklands eller Japans.

Den har ansvaret for 4% af jordens udledning af drivhusgasser.

4% er meget, når man taler om så stor en udfordring som klimaændringerne. Hver eneste procent forskel har kæmpe betydning for jordens klimastabilitet.

Hele jorden er truet af klimaforandringer. Men det er tæt på polerne, at konsekvenserne er mest tydelige.

Hvert år mister indlandsisen 37.000 kvadratkilometer af sin overflade. Der er mere end tre gange Bahamas areal.

Konsekvenserne er, at man åbner nye skibsruter øst og vest for Nordpolen.

Nordvest- og Nordøstpassagen er et resultat af den globale opvarmning. Der kan man i dag sejle 25-30 dage om året. Om 20 år forventes det at blive 120-130 dage om året.

Så det ændrer situationen.

Når indlandsisen smelter nord for Sibirien og Canada får det store geopolitisk interesser. Det åbner nye ruter i øst og vest.

Det gør både shipping omkostningerne og afstanden tre gange mindre, når man sejler mellem vigtige havne i Asien og Europa.

.

.

I 2050 vil isen være helt forsvundet, og man vil kunne besejle de nye ruter året rundt.

Det bekymrer ikke skibsrederne.

Det er tragisk og skæbnes ironi, at vi igen laver det her loop, hvor vi forurener mere, udleder mere drivhusgas og forøger smeltningen – og så lyder det: ”Nej, se. Nu får vi mulighed for at forurene endnu mere.”

De skibe, der sejler igennem dér, bidrager til den globale opvarmning, som har skabt de ruter.

Det er nok en god nyhed for skibsrederne, men ikke for os.

Naturen er meget robust og har vist, at den kan restituere sig. Men der er også tidspunkter, hvor vi påfører den større skader, end naturen vil kunne klare.

Det er bydende nødvendigt at få gjort noget ved skibenes forurening.

Nogle gange kræver lederskab, at man overskrider grænsen og indser, at man ikke kan gøre alle tilfredse.

Det er det, vi har brug for fra IMO’s side. Men det er svært at være leder, når man er bange for at gøre folk sure.

IMO er på vej til at begrænse forureningen fra skibe i Nordeuropa og dele af Nordamerika. Men medlemslandene har problemer med at håndhæve reglerne.

Hvem er de? Og hvilke interesser har de inden for denne organisation?

.

.

IMO er finansieret af medlemmernes regeringer, hvilket er ret usædvanligt for en FN-organisation. Det beløb, hvert land bidrager med afhænger af størrelsen af det enkelte lands flåde.

Den største bidragsyder til IMO er for eksempel Panama. Dernæst følger Liberia og Marshalløerne, fordi de for tiden har den største flåde inden for shipping.

De samme lande, der sælger deres nationalitet til ufine rederier udgør den skjulte side af IMO.

De finansierer IMO og sikrer, at ingen nye regler spolerer deres business.

Deres bekvemmelighedsflag-business som er årsagen til misbruget i branchen som gør, at skruppelløse redere kan handle i total anonymitet. Der opmuntrer til skatteunddragelse.

Som tillader udnyttelse af søfolk.

Og som forurener kloden.

Det enorme antal skibe gør shipping til en meget forurenende aktivitet, men den er stadig vores bedste bud.

Hvis vi lod fly transportere samme mængde varer ville de økonomiske og miljømæssige omkostninger være langt højere.

Det er den bedste og mest effektive måde at transportere varer på. Det må vi ikke glemme.

Det er en kæmpe fordel, og alle har brug for shipping.

Vi er afhængige af skibene, hvis vores stadig voksende krav skal opfyldes.

Der er ting, vi alle kan gøre.

Og shippingbranchen kan med fordel reducere CO2-udslippet og tjene penge.

Hvis rentabilitet har førsteprioritet, kan penge være et argument for at få rederierne til at forbedre skibenes energieffektivitet.

Med en lille investering kan de forøge motorydelsen, forbedre skroget eller benytte andre nyskabelser såsom vindenergi.

Man vil spare 30-40% i brændstof, og få større rentabilitet og mindre forurening.

Det vil være en win-win løsning at få gjort rederierne bevidst om, at hvis branchen skal være rentabel, skal den være mere bæredygtig.

Men vi har shipping-industrien, fordi den forsyner forbrugerne med varer. Så forbrugerne skal også få øjnene op for det her.

Det energiforbrug og den forurening, der gemmer sig i alt, hvad vi har på og alt, hvad vi bruger, skal der gøres rede for.

Men før vi kan gøre noget ved det, er folk nødt til at vide besked om det.

Information er nødvendig for at kunne ændre noget.

Kan man tænke sig en verden, hvor man nemt vil kunne spore de produkter, vi køber?

Vil det være i forbrugerens interesse, at kunne gå ind i en forretning og finde et mærke med information om, hvor et stykke tøj har været, hvor mange kilometer det har rejst?

Vi har den teknologi og ressourcer der skal til. De virksomheder, vi køber varerne af, har ansvaret for, vi får de oplysninger.

Kan et simpelt mærke ændre forbrugsvanerne?

Måske kan det her inspirere nogle fabrikanter og opmuntre hele systemet til at ændre kurs, og styre mod en mere samvittighedsfuld samfundsmodel?

.

Evner forbrugerne overhovedet at tage ansvar?

.

Når de allerstørste skibe er ude på det store hav er de meget længe om at vende og ændre kurs.

Hvis man tror på, at skibene ændrer kurs, bare en lille smule, kan man se det som begyndelsen til en meget stor kursændring på en lang rejse gennem næste århundrede.

En lang rejse, som forhåbentlig fører til branchen kommer ud af mørket og lade sig se.

Politiske beslutningstagere og institutioner skal stå fast på, at branchen skal reformeres og guides mod bedre praksisser, så shippingbranchen skaber vækst uden at lade nogen i stikken.

.

.

Kilde: dr.dk – The real price of shipping

.

Fem milliarder meget forbrugende middelklasse i 2028

.

You may also like...